|
|
Тяжелые на подъем
05 Февраля 2008г. 11:03
Отставание объемов российского производства и поставок тяжелых грузовиков из Европы от динамики спроса привлекло на российский рынок не только инвестиции в развитие российской сборки, но и новых импортеров.
Прогнозы удвоения российского рынка тяжелых грузовиков в 2007 году практически полностью сбылись. Однако даже столь динамичный рост продаж не смог удовлетворить спрос – клиентам приходится ждать автомобили месяцами. Промышленники несколько запоздали с инвестициями в расширение производства и организацию российской сборки машин. В результате на волне неудовлетворенного спроса на российский рынок успешно вышли новые импортеры. В Санкт-Петербурге, как и в России в целом, это привело к перераспределению рыночных долей.
Как считает большинство экспертов, в связи с тем что процессы обновления и роста парка происходят одновременно, высокая динамика спроса на тяжелые грузовики сохранится и далее. В этих условиях лидеры рынка пытаются сохранить и даже упрочить свои позиции за счет расширения собственного российского производства. Однако их усилия выглядят запоздалыми и вряд ли помешают новичкам закрепиться на рынке и занять его весомую долю. В то же время даже в условиях растущего рынка обострение конкуренции существенно увеличит риски инвестиций в производственные проекты.
Производство не успевает
Рост российской экономики и строительный бум требуют от автотранспортников быстрого увеличения парка грузовиков. В это же время возникла необходимость обновления подвижного состава, что вызвало небывалый рост спроса на грузовую автотехнику. По данным агентства Abarus Market Research, в 2007 году общий объем рынка грузовиков в России (включая легкие коммерческие) составил 327 тыс. 600 машин, увеличившись по сравнению с 2006 годом на 26%.
Еще более высокими темпами растет рынок тяжелых грузовиков (полной массой более 16 тонн). До прошлого года больше половины потребностей рынка покрывала продукция КАМАЗа. В 2007 году спрос обогнал рост отечественного производства, и структура рынка изменилась. В результате 55,6% тяжелых грузовиков было ввезено из-за границы, причем основная часть импорта – не подержанная, как раньше, а новая техника.
Сокращение доли подержанной импортной техники связано не столько с введением в 2006 году повышенных пошлин на ввоз пятилетних автомобилей, сколько с сокращением спроса на европейские машины в связи с их подорожанием. Как объяснил знакомый продавец, пожелавший остаться неназванным, «Европа не торопится продавать подержанные автомобили, которые при столь бурном экономическом росте могут приносить прибыль. В результате разница в цене между подержанными и новыми машинами снизилась и составляет в среднем 5 тыс. евро».
Спрос на подержанные машины из США сохранился. «В 2007 году дистрибутор американских грузовиков International «Гудвил Холдинг» продал 1 тыс. 514 машин. Сегодня спрос превышает предложение и проблем с продажей техники нет.Цифры могли бы быть больше, если бы не проблемы с логистикой. Паромы сегодня забиты спецтехникой и тракторами.
И у других традиционных игроков российского рынка тяжелых грузовиков в прошлом году продажи сдерживались не емкостью рынка, а ограниченными мощностями производителей и объемами поставок. Ситуацию еще больше усугубляет возросший интерес к новой импортной технике со стороны региональных потребителей. Петербургская компания «Петроскан» (дилер Scania) в 2007 году почти 20% проданных автомобилей отгрузила в другие регионы Северо-Запада. В результате очередь за тягачами Scania растянулась более чем на полгода, а срок исполнения заказов на Volvo – до 48−50 недель.
Причина очередей в том, что до сих пор большинство европейских производителей поставляют технику на российский рынок по остаточному принципу, поскольку сравнительно малы объемы продаж. К тому же автопроизводители ограничены не только возможностями быстрого наращивания объемов собственного производства, но и объемами производства своих поставщиков. Чтобы принять решение о расширении производства и увеличении поставок, им нужно время и уверенность в стабильности роста спроса. Между тем их восточные конкуренты не побоялись рисковать и смогли воспользоваться конъюнктурой.
Прогнозы удвоения российского рынка тяжелых грузовиков в 2007 году практически полностью сбылись. Однако даже столь динамичный рост продаж не смог удовлетворить спрос – клиентам приходится ждать автомобили месяцами. Промышленники несколько запоздали с инвестициями в расширение производства и организацию российской сборки машин. В результате на волне неудовлетворенного спроса на российский рынок успешно вышли новые импортеры. В Санкт-Петербурге, как и в России в целом, это привело к перераспределению рыночных долей.
Как считает большинство экспертов, в связи с тем что процессы обновления и роста парка происходят одновременно, высокая динамика спроса на тяжелые грузовики сохранится и далее. В этих условиях лидеры рынка пытаются сохранить и даже упрочить свои позиции за счет расширения собственного российского производства. Однако их усилия выглядят запоздалыми и вряд ли помешают новичкам закрепиться на рынке и занять его весомую долю. В то же время даже в условиях растущего рынка обострение конкуренции существенно увеличит риски инвестиций в производственные проекты.
Производство не успевает
Рост российской экономики и строительный бум требуют от автотранспортников быстрого увеличения парка грузовиков. В это же время возникла необходимость обновления подвижного состава, что вызвало небывалый рост спроса на грузовую автотехнику. По данным агентства Abarus Market Research, в 2007 году общий объем рынка грузовиков в России (включая легкие коммерческие) составил 327 тыс. 600 машин, увеличившись по сравнению с 2006 годом на 26%.
Еще более высокими темпами растет рынок тяжелых грузовиков (полной массой более 16 тонн). До прошлого года больше половины потребностей рынка покрывала продукция КАМАЗа. В 2007 году спрос обогнал рост отечественного производства, и структура рынка изменилась. В результате 55,6% тяжелых грузовиков было ввезено из-за границы, причем основная часть импорта – не подержанная, как раньше, а новая техника.
Сокращение доли подержанной импортной техники связано не столько с введением в 2006 году повышенных пошлин на ввоз пятилетних автомобилей, сколько с сокращением спроса на европейские машины в связи с их подорожанием. Как объяснил знакомый продавец, пожелавший остаться неназванным, «Европа не торопится продавать подержанные автомобили, которые при столь бурном экономическом росте могут приносить прибыль. В результате разница в цене между подержанными и новыми машинами снизилась и составляет в среднем 5 тыс. евро».
Спрос на подержанные машины из США сохранился. «В 2007 году дистрибутор американских грузовиков International «Гудвил Холдинг» продал 1 тыс. 514 машин. Сегодня спрос превышает предложение и проблем с продажей техники нет.Цифры могли бы быть больше, если бы не проблемы с логистикой. Паромы сегодня забиты спецтехникой и тракторами.
И у других традиционных игроков российского рынка тяжелых грузовиков в прошлом году продажи сдерживались не емкостью рынка, а ограниченными мощностями производителей и объемами поставок. Ситуацию еще больше усугубляет возросший интерес к новой импортной технике со стороны региональных потребителей. Петербургская компания «Петроскан» (дилер Scania) в 2007 году почти 20% проданных автомобилей отгрузила в другие регионы Северо-Запада. В результате очередь за тягачами Scania растянулась более чем на полгода, а срок исполнения заказов на Volvo – до 48−50 недель.
Причина очередей в том, что до сих пор большинство европейских производителей поставляют технику на российский рынок по остаточному принципу, поскольку сравнительно малы объемы продаж. К тому же автопроизводители ограничены не только возможностями быстрого наращивания объемов собственного производства, но и объемами производства своих поставщиков. Чтобы принять решение о расширении производства и увеличении поставок, им нужно время и уверенность в стабильности роста спроса. Между тем их восточные конкуренты не побоялись рисковать и смогли воспользоваться конъюнктурой.
На волне дефицита
Особенно стремительно растет импорт китайских тяжелых грузовиков. В 2007 году их продажи в Санкт-Петербурге практически догнали объемы лидеров импорта. В России в целом ситуация аналогичная, и по совокупности ввезенной техники китайские машины занимают на российском рынке тяжелых грузовых иномарок первое место. В основном из Китая ввозятся самосвалы, однако в прошлом году было ввезено и 340 тягачей.
Китайская техника вдвое дешевле западной. Так, тягач Howo стоит 73 тыс. долларов, аналогичный тягач Iveco (правда, с более мощным двигателем) – более 150 тыс. Считается, что высокая цена европейских грузовиков обоснована высоким качеством, длительным сроком службы, более высокой надежностью, экономичностью и уровнем комфорта. Однако потребители всегда стараются оптимизировать соотношение «цена-качество», а в условиях дефицита к тому же еще очень чувствительны к срокам поставки. Поэтому неспроста многие петербургские дилеры грузовиков европейских марок в прошлом году заметили некоторое замедление роста спроса на свои самосвалы. А КАМАЗ, у которого седельный тягач «КАМАЗ-65116» стоит почти как китайский, и вовсе забил тревогу, напирая на патриотизм и призывая всех на защиту отечественного производителя. Компания провела самостоятельные испытания китайских грузовиков, по результатам которых обратилась к российским властям с просьбой проконтролировать качество этих машин и правомочность выдачи сертификатов соответствия.
Китайские грузовики оказались самыми удачливыми, но не единственными новичками на российском рынке. В 2007 году на наш рынок вышел еще один серьезный игрок – Ford, планировавший продать 800 автомобилей. Еще несколько игроков (Hyundai, Isuzu) решили не ограничиваться импортными поставками, а начать строительство в России своих сборочных заводов. Да и в целом прошлый год ознаменовался несколькими громкими заявлениями о реализации проектов по развитию производства тяжелых грузовиков в России.
Особенно стремительно растет импорт китайских тяжелых грузовиков. В 2007 году их продажи в Санкт-Петербурге практически догнали объемы лидеров импорта. В России в целом ситуация аналогичная, и по совокупности ввезенной техники китайские машины занимают на российском рынке тяжелых грузовых иномарок первое место. В основном из Китая ввозятся самосвалы, однако в прошлом году было ввезено и 340 тягачей.
Китайская техника вдвое дешевле западной. Так, тягач Howo стоит 73 тыс. долларов, аналогичный тягач Iveco (правда, с более мощным двигателем) – более 150 тыс. Считается, что высокая цена европейских грузовиков обоснована высоким качеством, длительным сроком службы, более высокой надежностью, экономичностью и уровнем комфорта. Однако потребители всегда стараются оптимизировать соотношение «цена-качество», а в условиях дефицита к тому же еще очень чувствительны к срокам поставки. Поэтому неспроста многие петербургские дилеры грузовиков европейских марок в прошлом году заметили некоторое замедление роста спроса на свои самосвалы. А КАМАЗ, у которого седельный тягач «КАМАЗ-65116» стоит почти как китайский, и вовсе забил тревогу, напирая на патриотизм и призывая всех на защиту отечественного производителя. Компания провела самостоятельные испытания китайских грузовиков, по результатам которых обратилась к российским властям с просьбой проконтролировать качество этих машин и правомочность выдачи сертификатов соответствия.
Китайские грузовики оказались самыми удачливыми, но не единственными новичками на российском рынке. В 2007 году на наш рынок вышел еще один серьезный игрок – Ford, планировавший продать 800 автомобилей. Еще несколько игроков (Hyundai, Isuzu) решили не ограничиваться импортными поставками, а начать строительство в России своих сборочных заводов. Да и в целом прошлый год ознаменовался несколькими громкими заявлениями о реализации проектов по развитию производства тяжелых грузовиков в России.
Все на сборку
Рано или поздно каждый производитель, желающий серьезно работать в России, должен будет иметь а России как минимум сборочный завод. Вообще говоря, создание мировыми производителями своих заводов в России началось уже некоторое время назад.
Первой реализовала эту естественную стратегию Volvo. Уже несколько лет в Зеленограде работает сборочное производство компании, способное выпускать около 500 автомобилей в год. В 2007 году Hyundai наряду с реализуемым в России проектом по сборке малотоннажных грузовиков Porter начал сборку седельного тягача HD-500 полной массой 26 тонн на мощностях Ростовского завода грузовых автомобилей. Дистрибутор американской фирмы International Truck and Engine Corporation компания «Гудвил Холдинг» открыла в январе 2008 года под Петербургом первое в России крупноузловое сборочное производство американских бескапотных тягачей International 9800i мощностью около 290 машин в год. В дальнейшем с помощью американских партнеров планируется начать сборку еще одной модели – International 7600i.
Все эти сборочные заводы – маленькие, в сущности, пилотные проекты настоящих массовых производств. И в 2007 году целый ряд европейских и азиатских производителей решились начать строительство в России крупных заводов по сборке грузовиков. Наиболее масштабные планы у Volvo – компания намерена производить под Калугой 15 тыс. грузовиков (10 тыс. под маркой Volvo, 5 тыс. под маркой Renault) начиная с 2009 года.
Летом прошлого года о своих планах по запуску производства в России вновь заговорил второй шведский лидер – Scania. Глава Scania в России Раймо Лехтио сообщил о решении создать производство мощностью до 10 тыс. автомобилей в год (инвестиции в проект оцениваются в несколько десятков миллионов евро). Площадка под строительство завода пока так и не найдена, однако, чтобы избежать дефицита рабочей силы, планируется не выбирать те регионы, где располагается много других иностранных сборочных производств. Завод начнет работать с 2009 года. Характерно, что часть продукции российского завода будет экспортироваться на Украину, в Белоруссию и Казахстан.
«Северсталь-авто» и Isuzu подписали соглашение о создании в ОЭЗ «Алабуга» СП по производству коммерческих грузовиков. Предприятие будет производить всю линейку коммерческой техники японской компании, в том числе тяжелые грузовые автомобили серии С и Е (грузоподъемностью более 15 тонн).
Такая активность производителей грузовиков на первый взгляд удивительна, так как никаких таможенных льгот при сборке грузовиков нет и не предвидится. Чиновники Минэкономразвития не раз заявляли, что выпуск грузовиков из-за небольших объемов производства не дает такого эффекта, как производство легковых автомобилей, поэтому вопрос о распространении на грузовой сегмент льгот, предусмотренных режимом промышленной сборки легковушек, даже не рассматривается. Зато сегодня грузовые автомобили выгодно собирать полностью из импортных комплектующих, так как за машинокомплекты и готовые автомобили нужно платить одинаковую пошлину в 5%. Однако по мере насыщения рынка тарифы могут быть пересмотрены.
Российские производители стараются не отстать от иностранцев. КАМАЗ разрабатывает новую стратегию развития стоимостью 1,5 млрд долларов, которая предполагает удвоение производства за пять лет (до 100 тыс. машин). Российский производитель заявил о намерении составить конкуренцию в сегменте тяжелых грузовиков продукции Scania и Man. Если эти планы будут реализованы, в 2012 году КАМАЗ может войти в первую десятку крупнейших производителей тяжелых грузовиков. При этом, как утверждает пресс-служба КАМАЗа, российский автогигант пока совершенно не обеспокоен открытием производств иностранных автоконцернов в России, поскольку они работают главным образом в сегменте магистральных тягачей, тогда как КАМАЗ в основном на рынке дорожно-строительной техники.
Характерно, что практически все проекты будут реализовываться одновременно и ориентироваться в основном на российский рынок. Это приведет к резкому обострению конкуренции, что значительно повышает риски инвестиций в развитие производства.
Рано или поздно каждый производитель, желающий серьезно работать в России, должен будет иметь а России как минимум сборочный завод. Вообще говоря, создание мировыми производителями своих заводов в России началось уже некоторое время назад.
Первой реализовала эту естественную стратегию Volvo. Уже несколько лет в Зеленограде работает сборочное производство компании, способное выпускать около 500 автомобилей в год. В 2007 году Hyundai наряду с реализуемым в России проектом по сборке малотоннажных грузовиков Porter начал сборку седельного тягача HD-500 полной массой 26 тонн на мощностях Ростовского завода грузовых автомобилей. Дистрибутор американской фирмы International Truck and Engine Corporation компания «Гудвил Холдинг» открыла в январе 2008 года под Петербургом первое в России крупноузловое сборочное производство американских бескапотных тягачей International 9800i мощностью около 290 машин в год. В дальнейшем с помощью американских партнеров планируется начать сборку еще одной модели – International 7600i.
Все эти сборочные заводы – маленькие, в сущности, пилотные проекты настоящих массовых производств. И в 2007 году целый ряд европейских и азиатских производителей решились начать строительство в России крупных заводов по сборке грузовиков. Наиболее масштабные планы у Volvo – компания намерена производить под Калугой 15 тыс. грузовиков (10 тыс. под маркой Volvo, 5 тыс. под маркой Renault) начиная с 2009 года.
Летом прошлого года о своих планах по запуску производства в России вновь заговорил второй шведский лидер – Scania. Глава Scania в России Раймо Лехтио сообщил о решении создать производство мощностью до 10 тыс. автомобилей в год (инвестиции в проект оцениваются в несколько десятков миллионов евро). Площадка под строительство завода пока так и не найдена, однако, чтобы избежать дефицита рабочей силы, планируется не выбирать те регионы, где располагается много других иностранных сборочных производств. Завод начнет работать с 2009 года. Характерно, что часть продукции российского завода будет экспортироваться на Украину, в Белоруссию и Казахстан.
«Северсталь-авто» и Isuzu подписали соглашение о создании в ОЭЗ «Алабуга» СП по производству коммерческих грузовиков. Предприятие будет производить всю линейку коммерческой техники японской компании, в том числе тяжелые грузовые автомобили серии С и Е (грузоподъемностью более 15 тонн).
Такая активность производителей грузовиков на первый взгляд удивительна, так как никаких таможенных льгот при сборке грузовиков нет и не предвидится. Чиновники Минэкономразвития не раз заявляли, что выпуск грузовиков из-за небольших объемов производства не дает такого эффекта, как производство легковых автомобилей, поэтому вопрос о распространении на грузовой сегмент льгот, предусмотренных режимом промышленной сборки легковушек, даже не рассматривается. Зато сегодня грузовые автомобили выгодно собирать полностью из импортных комплектующих, так как за машинокомплекты и готовые автомобили нужно платить одинаковую пошлину в 5%. Однако по мере насыщения рынка тарифы могут быть пересмотрены.
Российские производители стараются не отстать от иностранцев. КАМАЗ разрабатывает новую стратегию развития стоимостью 1,5 млрд долларов, которая предполагает удвоение производства за пять лет (до 100 тыс. машин). Российский производитель заявил о намерении составить конкуренцию в сегменте тяжелых грузовиков продукции Scania и Man. Если эти планы будут реализованы, в 2012 году КАМАЗ может войти в первую десятку крупнейших производителей тяжелых грузовиков. При этом, как утверждает пресс-служба КАМАЗа, российский автогигант пока совершенно не обеспокоен открытием производств иностранных автоконцернов в России, поскольку они работают главным образом в сегменте магистральных тягачей, тогда как КАМАЗ в основном на рынке дорожно-строительной техники.
Характерно, что практически все проекты будут реализовываться одновременно и ориентироваться в основном на российский рынок. Это приведет к резкому обострению конкуренции, что значительно повышает риски инвестиций в развитие производства.
Лучшее – позади
Одной из ключевых особенностей развития сектора крупнотоннажной грузовой автотехники является цикличность. Так, ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2001 году, обеспечило значительный спрос на тяжелые грузовики, в результате их мировое производство в 2006 году достигло самого высокого за последние полтора десятка лет уровня – 2,46 млн машин. Выпуск тяжелых грузовиков в Западной Европе тоже достиг рекордных значений: в 2006 году с конвейеров заводов западноевропейских компаний сошло 478 тыс. машин, в 2007−м, по предварительным оценкам, – еще на 10% больше (525 тыс. машин).
Однако в том же 2007 году в Северной Америке и Европе произошло сокращение объемов сбыта. Поэтому ключевым фактором развития тяжелой грузовой автоиндустрии Западной Европы стало расширение экспорта за счет возросшего спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, особенно в России. Но российский рынок не так велик и тоже небезграничен. По оценкам специалистов, по мере насыщения отложенного спроса динамика роста рынка грузовиков будет снижаться. По данным агентства Abarus Market Research, в 2008 году рынок вырастет несколько меньше, чем в прошедшем, – всего на 21,4%, в 2009−м – на 17,3%, в 2010 году – на 14%.
Эта же тенденция будет наблюдаться и в сегменте тяжелых грузовиков. В то же время если просуммировать заявленный объем их российского производства, то полученный результат превысит самые оптимистичные прогнозы емкости рынка (около 120 тыс. машин в год). В этих условиях при отсутствии ограничений на импортные поставки может произойти чрезмерное обострение конкуренции, что приведет к сокращению долей некоторых производителей тяжелых грузовиков на российском рынке.
Некоторые специалисты считают, что таким неудачником станет китайская техника. Их расчет строится на том, что рост продаж китайских грузовиков будет сдерживаться введением в России стандарта «Евро-3». Китайцы сегодня активно продают грузовые автомобили в Иран, Индию, Пакистан, где не нужно соответствие высоким экологическим требованиям, поэтому у них нет сильной заинтересованности в адаптации своей продукции и больших инвестициях в развитие дилерской сети.
Однако именно в Китае по итогам 2007 года наблюдаются наибольшие темпы прироста производства тяжелых грузовиков – на уровне 22%. Этому способствуют бурное развитие экономики КНР в последнее десятилетие, небольшие размеры собственного автопарка, а также охвативший страну строительный бум накануне Олимпиады «Пекин-2008». Очевидно, что по окончании Олимпийских игр потребительская активность самого китайского рынка в данном сегменте несколько спадет, поэтому китайские автозаводы будут еще более активно экспортировать свою продукцию, в том числе в Россию.
Появление на российском рынке китайских грузовиков развивает его и способствует тому, чтобы другие производители пересмотрели свою работу. Сейчас при составлении маркетингового плана уже нельзя не учитывать китайскую технику. Тем более рискованно не обращать внимания на столь мощных конкурентов при планировании масштабных инвестиций в производственные проекты.
Одной из ключевых особенностей развития сектора крупнотоннажной грузовой автотехники является цикличность. Так, ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2001 году, обеспечило значительный спрос на тяжелые грузовики, в результате их мировое производство в 2006 году достигло самого высокого за последние полтора десятка лет уровня – 2,46 млн машин. Выпуск тяжелых грузовиков в Западной Европе тоже достиг рекордных значений: в 2006 году с конвейеров заводов западноевропейских компаний сошло 478 тыс. машин, в 2007−м, по предварительным оценкам, – еще на 10% больше (525 тыс. машин).
Однако в том же 2007 году в Северной Америке и Европе произошло сокращение объемов сбыта. Поэтому ключевым фактором развития тяжелой грузовой автоиндустрии Западной Европы стало расширение экспорта за счет возросшего спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, особенно в России. Но российский рынок не так велик и тоже небезграничен. По оценкам специалистов, по мере насыщения отложенного спроса динамика роста рынка грузовиков будет снижаться. По данным агентства Abarus Market Research, в 2008 году рынок вырастет несколько меньше, чем в прошедшем, – всего на 21,4%, в 2009−м – на 17,3%, в 2010 году – на 14%.
Эта же тенденция будет наблюдаться и в сегменте тяжелых грузовиков. В то же время если просуммировать заявленный объем их российского производства, то полученный результат превысит самые оптимистичные прогнозы емкости рынка (около 120 тыс. машин в год). В этих условиях при отсутствии ограничений на импортные поставки может произойти чрезмерное обострение конкуренции, что приведет к сокращению долей некоторых производителей тяжелых грузовиков на российском рынке.
Некоторые специалисты считают, что таким неудачником станет китайская техника. Их расчет строится на том, что рост продаж китайских грузовиков будет сдерживаться введением в России стандарта «Евро-3». Китайцы сегодня активно продают грузовые автомобили в Иран, Индию, Пакистан, где не нужно соответствие высоким экологическим требованиям, поэтому у них нет сильной заинтересованности в адаптации своей продукции и больших инвестициях в развитие дилерской сети.
Однако именно в Китае по итогам 2007 года наблюдаются наибольшие темпы прироста производства тяжелых грузовиков – на уровне 22%. Этому способствуют бурное развитие экономики КНР в последнее десятилетие, небольшие размеры собственного автопарка, а также охвативший страну строительный бум накануне Олимпиады «Пекин-2008». Очевидно, что по окончании Олимпийских игр потребительская активность самого китайского рынка в данном сегменте несколько спадет, поэтому китайские автозаводы будут еще более активно экспортировать свою продукцию, в том числе в Россию.
Появление на российском рынке китайских грузовиков развивает его и способствует тому, чтобы другие производители пересмотрели свою работу. Сейчас при составлении маркетингового плана уже нельзя не учитывать китайскую технику. Тем более рискованно не обращать внимания на столь мощных конкурентов при планировании масштабных инвестиций в производственные проекты.
Вернуться к разделу новостей